Guzzi GTS/S
El monocilíndrico de Guzzi: GTS/S
Para mi vergüenza, debo confesar que no tenía la menor idea de que existieran hierros tan antiguos como los que se pueden admirar en Stein-Dinse, en Braunschweig. Hasta la sesión de fotos de este verano. No es de extrañar, porque las piezas ya habían desaparecido del paisaje urbano en mi juventud y eran auténticas antiguallas.
Sin embargo, el hierro viejo irradia una extraña fascinación. Así que, tras descubrir algunos detalles desconocidos durante la sesión de fotos, decidí leer un poco.
Pero aquí también se nota la antigüedad de las máquinas: no se encuentran muchos informes ni datos en la web mundial. La entrada de Wikipedia sobre el GTS es igualmente escasa y tampoco se puede encontrar mucho sobre el Falcone. No obstante, he enlazado ambos artículos aquí en el texto. Dejaré que algunas fotos hablen por sí solas y, entre medias, les proporcionaré algo de información sobre estas máquinas.
Moto Guzzi S (delante) y Falcone - con estas máquinas, Moto Guzzi avanzó hasta convertirse en el mayor fabricante italiano de motocicletas.
Empezaré con la mayor de las dos bellezas: El GTS/S se considera el sucesor directo del GT 16 y es el último modelo civil con paquete de suspensión. Las siglas "GT" corresponden a Grand Tourismo y, por tanto, a los modelos Guzzi con suspensión. Debido al precio más elevado, normalmente se construían menos unidades. Hasta 1940, sólo se construyeron 2652 unidades. El "S" no suspendido aún superó las 4.000 unidades.
El GTS se entregaba siempre en color "amaranto". Las numerosas molduras cromadas y las franjas doradas y rojas forradas a mano convierten al italiano en un auténtico reclamo. Mi modelo fotográfico es la versión "S", con bastidor rígido. Para ello, el sillín dispone de unos enormes muelles.
Estas motocicletas eran utilizadas como máquinas oficiales por la "Milizia della Strada", pero también eran muy populares en el sector privado. La proverbial fiabilidad hizo el resto.
El monocilíndrico refrigerado por aire produce unos 13 CV a partir de una cilindrada de unos 500. Su combustible se prepara mediante un carburador de flujo plano con una válvula de corredera redonda y sin filtro de aire. El cilindro horizontal tiene un cigüeñal de doble cojinete con un gran volante de inercia en el extremo, que discurre fuera de la carcasa.
El embrague multidisco en baño de aceite transmite la potencia a la caja de cambios helicoidal de cuatro velocidades, que puede accionarse con una palanca de cambios situada en el lado derecho del depósito. En mi modelo fotográfico, sin embargo, se ha instalado una palanca de cambios accionada por el pie con levas de cambio, ofrecida por Guzzi a petición del cliente.
En aquella época había que conocer un poco toda la tecnología: el avance del encendido, por ejemplo, se ajusta a mano y el levantaválvulas es también una gran cosa que casi nadie conoce hoy en día. Así se apaga el motor.
Debajo del depósito de gasolina de 12 litros hay otro para el aceite. Tiene una capacidad de 2,5 litros y está conectado a la culata y a la bomba de aceite en el cárter seco del motor mediante tubos de cobre cromados.
Por cierto, el consumo de gasolina ronda los 3,4 litros cada 100 kilómetros, pero no he encontrado información sobre el aceite.
Supongo: si está vacío, está vacío...
Por cierto, el freno trasero se acciona con un gancho, la palanca está en el lado izquierdo del motor. En la parte delantera, el freno de tambor de medio cubo se acciona de forma convencional con un cable.
En definitiva, esta belleza muestra su mejor cara. Con una maravillosa pátina y diversos detalles técnicos, esta joya es sin duda una de las cosas que debería ver de cerca en la tienda cuando visite Stein-Dinse en Brauschweig.
